函館本線の停車場線 第4部

札幌駅は札幌市の代表駅であり、JR北海道の駅としては最も利用者数が多い(2017年度の乗車人員は第2位の新千歳空港駅の5倍以上)。北海道新幹線の整備計画上の終点にもなっており、2030年度末の開業を目標に工事が進められている。

駅舎自体は北区北6条にあるが、写真に写っている南口のJRタワーは中央区北5条に建っている。また、新幹線ホームはスペースの都合上在来線ホームの南東側に建設されることになっており、連絡通路を介しての乗り継ぎとなる予定。

起点

西コンコースの南口から南方向へまっすぐ進むと、北5条・手稲通と札幌駅前通の交差点に至る。この交差点がr18の起点となっている。r18(駅前通)は街路樹付きの中央分離帯がある4車線道路となっていて、これは終点まで変わらない。

写真撮影地点の左側にはタクシー乗り場からの出口があり、信号に従って退出することになる。

駅前通沿いは有名企業のビルが立ち並ぶオフィス街としての印象が強い。大規模な商業施設は駅前と大通以南に分かれていて、ホテルも駅前通沿いには少ない。

なお、駅前通の地下には札幌駅前通地下歩行空間(愛称は「チ・カ・ホ」)が整備されている(地下歩行空間のレポートはこちら)。既存の地下街も併せれば地下鉄南北線のさっぽろ駅～すすきの駅間を歩き通すことができる。

北3条通との交差点の南西側(写真での右前方)には、札幌三井JPビルディングに併設される赤れんがテラスという商業施設がある。

交差点より西側の道庁までの区間は、車道を廃止して札幌市北3条広場として整備されている。この区間は旧道路法における国道四号線(東京市ヨリ北海道庁所在地ニ達スル路線)の終点付近であり、札幌で初めて施工された木塊舗装や大正時代の街路樹が現存している。道庁正門前には札幌市道路元標がある。

一部の交差点は斜め横断が可能なスクランブル交差点となっている。そのほかの交差点も歩車分離式のサイクルになっているため、(厳密にはルール違反だが)斜め横断が行われている。

ところで、画像N3以降の写真で信号機が消灯していることにお気づきいただけただろうか。これらの写真を撮影したのは2018年9月6日、すなわち北海道胆振東部地震が発生した日である。厚真町で震度7を観測し多数の犠牲者が出た激甚災害だったが、発電所の被災をきっかけに道内のほぼ全域で停電が発生する前代未聞の事態となった。

終点

北1条・宮の沢通との交差点で終点となる。直進はR36千歳・室蘭方面、左折はR12江別・旭川方面となっている。右折はR230定山渓・洞爺湖方面だが、7時～22時は右折禁止の規制があるため案内標識では省略されている。

R5が札幌新道経由のルートに切り替わる前はここを終点としていた。そんな主要交差点だが、この日は停電のため警察官による交通整理が行われていた。

※マウスオーバー/赤枠内タップで案内標識の写真を表示します。

日本の最北に位置する北海道。その中心である札幌市にも厳しい冬がやってくる。撮影日は2019年1月22日で、札幌の冬のイベントの一つ、さっぽろ雪まつりの開催まで2週間を切っていた。

札幌駅前は広場の一部の除雪されない箇所こそ多少の雪が積もっているが、人通りの多い箇所はまとまった降雪がなければ雪は積もりにくい。この日は前日から晴天が続いていたこともあって路面はすっかり乾いていた。

起点

北5条・手稲通と札幌駅前通の交差点を眺める。街路樹は葉を落とし、中央分離帯には雪が積もっている。ただ、道路自体はアスファルトが見える程度に雪がなくなっている。

この日の12時台の札幌管区気象台での積雪深は41cmであり、1991～2020年の平年値である59cmよりも少なかった。2019年寒候年(2018年7月～2019年6月)の札幌は少雪傾向であった。

駅前通を進んでゆくが、歩道は雪がなく乾燥しているところもあれば、写真の地点のように凍結しているところもあった。

写真を見るとわかるとおり、マンホールの上は雪が積もりにくい。これが原因で圧雪路面に一部だけ大きな窪みができ、車がスタックしてしまうこともある。冬の繁華街ではタクシーがよくこれにハマり、通行人が慣れた手つきで車を押す光景も見られる。

日当たりの良いところでは雪が融けて路面が濡れているところもある。このような路面は気温低下で凍結し、ブラックアイスバーンと呼ばれる状態になる。車は当然のこと、歩行者にとっても難敵である。また、横断歩道の白線上も滑りやすくなりやすい箇所で、注意が必要となる。

この日の札幌は最高気温が0℃を下回る真冬日であった。とはいえこの時間帯の気温は-1℃台であり、日当たりの良い路面なら雪が融けるには十分な気温だった。

路面に積もった雪は、人や車に踏まれて圧縮されたり、気温の変化で融けたり凍ったりを繰り返していく。冬の間ずっと低温であれば綺麗な圧雪路面となるが、たまに気温が上がるとシャーベット状になったり、融けてぐちゃぐちゃになってしまう。

札幌の市街地は気温が高く歩行者の数が多いため、余計に足元がぐちゃぐちゃになりやすい。その状態で気温が低下すれば、複雑な凹凸の凍結路面が完成する。地下歩行空間はそのような環境を回避できる点で非常にありがたい。

終点

終点の交差点にも、シャーベット状の雪が残っていた。この日は起点から終点まで4車線が確保されていたが、大雪が続くと排雪が間に合わず車線が減ってしまうこともある。

40cm程度の積雪深でも、除雪を繰り返して路肩に積み上がった雪山は1m以上になる。交差点の見通しがきわめて悪くなり、慎重に運転していても怖い目に遭う機会は多い。

※マウスオーバー/赤枠内タップで別方向の写真を表示します。

JR札幌駅の南にある札幌市営地下鉄さっぽろ駅の南北線南改札を北から眺める。南北線のコンコースの真上には札幌駅前通が通っており、ちょうど画像2のあたりとなる。

札幌駅前通地下歩行空間はさっぽろ駅南北線コンコースの南側に直結しており、このまま直進して向かっていく。以前は写真側(改札口の東側)を通ると乗換通路に行く手を阻まれるという「罠」があったが、2017年に解消された。

南北線南改札を出てすぐのところにさっぽろ駅の出口11があり、扉の向こう側が札幌駅前通地下歩行空間(愛称「チ・カ・ホ」)となっている。左右2箇所に点字ブロックで誘導されている自動ドアがあり、他は手動の扉である。

地下歩行空間は都市計画道路札幌駅前通公共地下歩道として指定されている。なお、都市計画道路としての起点は北5条通との交点にあるようだ。

※マウスオーバー/赤枠内タップで出口案内の写真を表示します。

扉を過ぎると少しの間緩い上り勾配になっている。地下歩道の幅員は20mあり、中央の地面が白い部分が通行専用部分(幅12m)、左右の地面が黒い部分が「憩いの空間」(幅4m×2)とされている。また、この他にも沿道のビルと地下で接続している場所があり、写真右側には飲食店のテーブル席もある。

天井部分には採光用の天窓もある(画像N28に写っている)。地上側には中央分離帯の内部に採光用の構造物が設置されている。

地下歩行空間の各出口にも番号が割り振られており、出口付近では天井側に案内表示がある。住所表記もあり、現在位置を把握するのは容易である。

余談だが、人通りの多い地下歩行空間の写真を撮影するのは…それなりに大変だった。「業としての撮影行為」にはあたらないので撮影自体に問題がある訳ではないのだが、後加工が難しくない写真を通行の邪魔にならないように撮らねばならないという難しさがあった。

ビルとの接続部の一例として、画像4に写っている赤れんがテラスとの接続部を写したものがこちら。赤れんがテラスの地下1階にはカフェレストランとアウトドア用品店が出店していて、地下歩行空間から気軽に立ち寄れるようになっている。もちろん、エスカレーターやエレベーターで地上階に行くこともできる。

出口付近には柱の形をした大きな番号表示があり、遠くからでも出口の場所と番号が見えるようになっている。

※マウスオーバー/赤枠内タップで出口番号の写真を表示します。

9・10番出口まで来ると道道区間の終わりは近い。これらの出口は画像6の北1西4交差点のやや手前にある。

札幌市の資料によれば、地下歩行空間は2019年9月に行った調査で1日あたり6万人の通行があった。地上の通行量3万人を合わせると、開通前の2010年の駅前通の交通量3.7万人から2倍以上になっている。アンケート調査では開通以降に都心部への来訪や都心部での消費金額が増加したという傾向もみられる。(つづく)

北1西4交差点の真下では西側(進行方向右側)に北一条地下駐車場が接続している。地下駐車場に並行して地下歩道も整備されており、中央警察署や日銀札幌支店方面に向かうことができる。

(つづき)天候や路面状況に左右されず楽に歩行できるという地下歩行空間の利点は恩恵が大きく、アンケート調査では回答者の約8割が「都心部の移動が快適になった」と回答している。(参考資料: 札幌駅前通地下歩行空間の整備効果／札幌市)

北1西4交差点を過ぎると、道路としては国道36号となる。そのため、地下歩行空間約520mのうち国道部分にあたる約160mは、国道の管理者である北海道開発局の施工区間となった(残り約360mは札幌市が担当)。

そんな地下歩行空間だが、開通したのは2011年3月12日のことであった。前日に東日本大震災が発生したことから記念イベントは中止となり、しばらくは節電のため照明を暗くしての運用となった(同日に開業した九州新幹線の博多～新八代間も、同じく記念イベント中止となっている)。

北大通との交差点の真下で札幌市営地下鉄大通駅の出口7に直結し、地下歩行区間は終点となる。扉を通過するとすぐに北改札口があり、南北線のホームに通じている(東西線と東豊線にも南北線ホームを介して通じている)。

大通駅は札幌市営地下鉄の3路線が集結するほか、札幌市電の西4丁目停留場への乗り継ぎも可能である。また、さっぽろ地下街にも直結しており、南北方向のポールタウンは狸小路商店街、すすきの方面へ、東西方向のオーロラタウンはさっぽろテレビ塔方面へ向かう。

白石駅は札幌市白石区に2つある駅のうちの一つで、白石村(1950年に札幌市へ編入)の代表駅でもあった主要駅である。千歳線の分岐駅となっており、一部時間帯は快速エアポートも停車する。

現在の駅舎は2011年に完成しており、自由通路に直結する橋上駅舎と綺麗な駅前広場を備えた現代的なつくりである。写真は南口。

起点

駅南口から線路に対して垂直に伸びる道路は2本ある。左手にありバス乗り場の出口が直結する4車線道路は白石・中の島通で、右手にある30キロ規制で大型車通行止の2車線道路が道道である。都市計画に基づいて白石・中の島通が後に整備され、道道が大きく手を加えられることなく取り残された格好である。

大型車通行止とはいえ、車道幅員自体はしっかり2車線分確保されているため、住宅街の道路としては必要充分である。旧・白石村の中心部ともいえる地帯だが、商業施設は少なく集合住宅が目立つ。

沿線の町内地図にはしっかりと「道道白石停車場線」の表記がある。しかし、自動車を運転していて視認できるような標識等で道道であることを示すものはない。札幌市内ではr276琴似停車場線やr326桑園停車場線もそうだったので仕方ない。

起点から300m程で平和通との交差点に至る。平和通は6車線区間もある幹線道路だが、環状通～白石・藻岩通までの区間は2車線しかなく、この交差点は右折車線すらない。

平和通を過ぎても道路状況はほとんど変わらず、相変わらず大型車通行止の規制は続いている。

道路沿いに白石区が設置した歴史解説の看板がある。その内容によれば、現在の道道は1903(明治36)年に白石駅が再開業した後に、月寒の歩兵第25連隊までを結ぶ道路(連隊通)として建設されたという。

進行方向右側の建物が低くなると、この道道も終盤である。

終点

起点から約650mでR12に突き当たって終点を迎える。左折は江別・旭川方面、右折は札幌市中心部方面である。国道側からの案内はなく、江別方面から右折して進入することはできない。

なお、「連隊通」は札幌方面に40m程ずれて続いている。そのため、交差点の信号サイクルは変則的になっている。

白石から国道12号を江別方面へ走行すること約6km。厚別中央3-2で厚別停車場通と交差する。特に案内のない交差点だが、ここを左折するとr325に入ることができる。

終点

左折後は特に目立った特徴もない2車線道路である。こちらはr368白石停車場線とは違って都市計画道路に指定されているものの、その幅員は14.5mとされている。

起点から200m程で厚別旭町通と交差する。あちらは幅員16mの都市計画道路で、道道よりも幅員が広い。

道道は直線で進んでゆき、JR千歳線の高架をくぐる。

千歳線が現在のルートに切り替えられたのは1973年9月のことだった。同時に開業した新札幌駅は後に地下鉄東西線が接続し特急列車の停車駅にもなり、近くには区役所も設置されている。現在では厚別区の代表駅は新札幌駅といえるだろう。

厚別駅が近いことも相まって、集合住宅が多い。そのあたりは白石停車場線にも似ている。

なお、写真の中央付近で右に分岐する道路があるが、都市計画道路厚別停車場通は直進ではなく右折となる。これ以降の道道は都市計画道路から外れている区間である。

起点

JR函館本線に並走する市道厚別東町31号線との交差点が、道道の起点となっている。中途半端な場所であり、認定当初の起点がここにあったかどうかは不明である(駅舎は少なくとも1961年の時点で現在の位置にある)。

起点より厚別駅方面を向く。駅まではまだ150m程離れており、駅への連絡道路としての役割は果たせていない。国道の交差点で特に案内がなかったのも納得がいく。

駅前に直結する厚別東通の整備は遅く、1978年撮影の航空写真では駅付近が未整備であった。一方で道道のルートは古くからの停車場通であり、早い段階で村落が形成されていた一帯でもある。

市道を150m程進み、厚別駅に到着。1894年に開業した歴史ある駅で、現在の駅舎は1978年の完成とのこと。2020年まで運行されていた区間快速列車は通過していた。なお、駅前広場はロータリー状に周回走行できないので注意が必要。

札幌～江別間では唯一の退避可能駅となっていて、ここで特急列車を先行させる普通列車も多い。下り普通列車が4番線に停車して特急列車が3番線を通過するパターンが大半だが、上り普通列車が1番線(本線)に停車して上り特急列車が2番線(中線)から通過するパターンも設定されている。

厚別から国道12号を走ること約8km。江別市野幌町で8丁目通との交差点に至る。左折はr46で角山方面、右折がr370で野幌駅に向かう。

終点

右折してr370の走行を開始する。広い歩道を備えた2車線道路で、電線地中化も済んでいる。

走行した2019年時点では工事の終盤であった。電線地中化により歩道の幅員をやや狭くし、その分のスペースを路側帯に充てていることがわかる。

道路の整備に伴って沿道の建物はほとんど建て替えられたようで、すっきりとした印象がある。ストリートビューは2011年まで遡ることができるので、変化を見てみると面白いかもしれない。

起点付近

国道交点から350m程で鉄西線(てっさいせん)との交差点に至る(写真では信号交差点の次の左に分岐する道路がある交差点)。各種地図や道路現況調書の実延長を考慮すると、この交差点がr370の起点であると考えられる。左折すると野幌駅北口方面、直進して市道に進むと鉄東線(てっとうせん)・野幌駅南口方面である。

走行した2019年当時は対向車線側に道道標識が設置されていたが、道路の整備が完了した際に撤去された模様。

※マウスオーバー/赤枠内タップで道道路線番号標識の写真を表示します。

左折後の市道も広い歩道がある2車線道路で整備されている。交差点から北口駅前広場までは100m程しかない。

野幌駅は1889年に開業した歴史ある駅で、現在の高架駅は2011年に開業した。2020年まで運行されていた区間快速列車の停車駅でもあり、江別市内の駅の中では大麻駅に次ぐ利用客数がある。

かつては夕張鉄道線の起点であり、線路跡を利用した広域農道が東野幌町から長沼町方面へ伸びている。