国道229号 区間4-B

村役場を過ぎると泊川橋を渡る。橋を渡った先でr836島牧美利河線と交差しているが、青看には行き先が書かれていない。r836は島牧村と今金町字美利河とを結ぶ路線として開発道路に指定されていたが、2004年に建設が中止されており、通り抜けることはできない。

村役場がある泊地区からしばらくの間は海岸線付近の地形が穏やかで、豊平地区の沿岸部には水田も存在する。近くを流れる幌内川から取水しているのだろうか？

続いて江ノ島地区へ入っていく。道の駅まで2kmの案内とともに、右手には日本の渚百選に認定されている江ノ島海岸が広がる。

※マウスオーバーで江ノ島海岸方面の写真を表示します。

トンネルカウンター: 39

江ノ島地区を通過すると、江の島トンネル(L=477.0m)に入っていく。

トンネルを抜けると、千走(ちはせ)川を千走橋で渡り、千走地区へ入っていく。

橋を渡って間もなく、右手に道の駅よってけ！島牧がある。これ以降、大成まで70km以上にわたって道の駅がない区間が続く。

道の駅を過ぎるとすぐに元町地区へ入っていくが、ここで左へ分岐する道路は日本の滝100選に認定されている賀老の滝に通じている。

元町地区を過ぎると原歌町。この辺りも典型的な漁村の雰囲気がある。

原歌町の集落を過ぎると再び海岸線が険しさを取り戻す。

蒲原磯と呼ばれている辺りには覆道が連続している。まずは原歌覆道。

続いて植車覆道。覆道を模したマークが個性的だ。

3本目は穴澗覆道。かなり厚みのある構造。

覆道連続区間を過ぎた後に小さめの集落。

↑(229)江差138km、せたな40km

新たに終点である江差が行き先に現れるものの、かなり長い距離を残している。

トンネルカウンター: 40

距離標識の奥には穴澗トンネル(L=340.0m)が構えている。

穴澗トンネルを過ぎた後も覆道が連続している。まず、木巻覆道。入口には175KP。

少しカーブを過ぎた後に構えているのも木巻覆道。こちらの方が少し古いのだろうか？

そして3本目が新木巻覆道。3本の中で最も新しく、300mを超える長さも特徴的だ。

木巻川を木巻橋で渡ると、「狩場」という著名地点標識が設置されている。この付近は狩場茂津多道立自然公園の核心部ともいえる狩場山(標高1520m)周辺の地域であるためこのような標識が設置されているのだろうか。

切通しとなっている箇所もある。

再び覆道が連続する区間がある。一本目は第一栄浜覆道。

二本目は小田西覆道。

構図でお察しいただけると思うが、撮影時間がすでに16時を過ぎており進行方向が南西寄りのためかなりの逆光となっている。ある程度はその場&PC上で補正を掛けているが、写りの良くない写真がしばらく続いてしまっている。

小田西覆道を過ぎると再び平穏な海岸線となる。

↑(229)江差132km、せたな34km

小田西川を小田西橋で渡って栄浜の集落へと入っていく。せたなまでの距離はまだ30km以上を残しているが、これでも村役場から15kmあまりを走行しているのだ。

トンネルカウンター: 41

島牧村側最後の集落を過ぎると、いよいよ茂津多岬へ向けてのトンネルラッシュとなる。最初に通るのは栄浜トンネル(L=220.0m)。

栄浜トンネルを過ぎると海岸線沿いのカーブ区間となるが、途中左前方に見える山の上の方は標高400mを超えており、とてつもない険しさを感じることができる。

少し進むと正面にトンネルが見えてくる。右手には白糸岬。その手前には閉塞された廃トンネルも...

トンネルカウンター: 42

険しい地形を横目に、白糸トンネル(L=1806.0m)へ入っていく。1999年の開通と比較的新しいトンネルだが、このトンネルもまた「訳アリ」なものなのだ。

1997年8月25日に、旧道である第2白糸トンネルの瀬棚町側坑口付近で大規模な岩盤崩落があり、幅100m以上にわたってトンネルの巻出部を押しつぶした。崩落岩体の総体積は豊浜トンネルの約5倍にも達すると言われており、白糸トンネルが1999年4月8日に開通するまで通行止が続いていた。幸いにも、犠牲者は確認されなかった。

白糸トンネルを振り返って撮影。岩肌に張られたネットが、かつての道路の存在を示している。

復旧工事の際、第1白糸トンネルから第2白糸トンネルにかけての一帯も崩落の危険性が高いことが判明したため、内陸へ迂回する白糸トンネルが計画・建設されたという経緯がある。

トンネルカウンター: 43

白糸トンネルを抜けて左にカーブすると、すぐに兜岩トンネル(L=1370.5m)が見えてくる。兜岩トンネルも、内陸側へ迂回するトンネルである。

白糸トンネルと兜岩トンネルはいずれも終点側坑口付近に右カーブがあり、内陸に迂回した分を取り戻している。

兜岩トンネルを振り返って撮影。先代のトンネルは覆道の先にあったようで、2つのトンネルを覆道で接続して1本のトンネルとしていたらしい。

トンネルカウンター: 44

束の間の明かり区間で左にカーブし、狩場トンネル(L=1647.8m)へと入っていく。このトンネルも新しく、内陸へ迂回している。

狩場トンネルに入ってしばらく進むと右へカーブし、さらに進むと断面が変わる場所がある。

終点側の坑口付近では長方形に近い断面となる。このトンネルもまた変わったトンネルである。

せたな側の坑口は明らかに見た目が古くなっている。種明かしをすると、先代のトンネルのせたな側坑口付近を活用しつつ新しいトンネルに切り替えられており、大森トンネルに近い改良の仕方ともいえる。工事中の写真がとても興味深いので是非ご覧いただきたい。→外部リンク(別タブ)

狩場トンネルを抜けるといよいよ島牧村内の区間も最終盤となる。正面に見えている山は標高200mを超えている。

ちなみにこの写真を撮影したのは17時前。ペースが遅いのはトンネルが多いことが最大の原因だが、脚が本調子でなかったこともかなり響いていた。

↑(229)江差124km、せたな26km

ようやく隣町らしい距離が見えてきたところで覆道を通過する。この辺りは舗装の質が異なり幅員もやや狭めで、おまけに見通しもあまりよくないので走行時は特に注意が必要である。

トンネルカウンター: 45

覆道を抜けると、赤色のシェルターが特徴的な茂津多トンネル(L=1974.0m)へと入っていく。島牧村役場から約23km、寿都・島牧町村界からは約40kmと、島牧村内の区間はかなり長かった。

R229は茂津多トンネルで海岸線から大きく離れていき、茂津多岬付近の険しい地形を回避している。

延長2kmに迫る長大トンネルでありながら竣工から40年以上が経過しているため、幅員はあまり広くなく自転車にとってはかなり走りにくい。また、地質の問題なのか、内部はかなり濡れていた。

トンネル内にもキロポストが設置されているのは今まで通りなのだが、ここに設置されているのは古いタイプの青いキロポスト。しかもこのキロポストはこれまでの余市基点のものではなく小樽基点のものだ。

トンネルの中間地点を超えて少し進むとせたな町との境界に差し掛かる。せたな町は平成の大合併により誕生した町であり、トンネル内壁に貼られている標識はしっかりと「せたな町」に修正されている。

※マウスオーバーでトンネル内壁に貼られている標識を表示します。

筆者は道路端の非常用通路を歩道代わりとして走行していたのだが、このように転回場と思われる横穴があって段差ができている場所もあり、R229全線を通して一番走行中に気を遣ったトンネルであった。交通量がかなり少ないことが救いである。

せたな側の坑口も赤色のシェルターに繋がっている。

トンネルを振り返って撮影。せたな側の坑口は内陸にあり、ほとんどのトンネルが海岸沿いにあるR229では珍しいタイプのものと言える。銘板によれば竣工は1974年12月であり、延長1974mと数字が一致している。
いったんここで区間を区切ることにする。

※マウスオーバーで銘板を表示します。