国道229号 迂回路

現在地は区間5-Cの画像440付近である。国道はこの後海沿いを通っていたが、前述の土砂災害のため通行止めとなった。そのため、ここで分岐していたr1061旭岱鳥山線を迂回路として編入することになった。

迂回路が国道に編入されていることもあってか、案内標識が貼り替えられていた。案内標識内の「おにぎり」は、なぜかフルスペックのものとなっていた。他にも字体の違いなど、通常の案内標識とは異なるところがみられている。

※マウスオーバー/赤枠内タップで案内標識の写真を表示します。

通常のT字路がそのまま残されているため、通行時には十分な減速が必要となっている。封鎖されている旧国道は工事用道路となっており、正面の斜面にはレポートの8日前に貫通したばかりの鳥山トンネル(仮称)の坑口がある。

※マウスオーバー/赤枠内タップで鳥山トンネル(仮称)の坑口の写真を表示します。

左折するとすぐに交差点があり、大型車は右折禁止となっている。右折した先は後述の応急短絡路(町道)である。普通車であれば、町道を利用した方が所要時間は短い。

少し進むと国道標識が設置されている。

さらに進むと電子式の道路情報表示板も設置されている。ただしこれは2014年撮影のストリートビューにも写っているので、国道編入後に設置されたわけではないようだ。

視線誘導標(矢羽根)の支柱には道道としての管理シールが貼られており、道道時代の面影も残っている。

分岐点から1km進むと、国道仕様のキロポストが設置されていた。キロポストの基点は「乙部町鳥山」となっており、あくまでも迂回路内の現在地を示すことに徹しているようだ。

※マウスオーバー/赤枠内タップでキロポストの写真を表示します。

2KP付近。2車線は確保されており走りにくさは感じられない。

小茂内川を小茂内橋で渡る。道道時代に架け替えられた橋であり、十分な幅員が確保されている。

3KP付近。少し進むと上り坂となる。

上り勾配は7%近くに達し、自転車にとってはなかなかつらい。大型車にとっても苦しいだろう。

坂を上りきったところで4KP。700mほどで50m近く標高を稼いでいる。振り返ると、道道の下り坂でよく見かける「スリップ注意」の標識が設置されていた。

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街路灯シールも道道仕様のままで残されていた。

3KP～4KP付近の上り坂を除くと、勾配はそれほどきつくならない。

5KP付近。

歩道が整備されている区間もある。

6KP付近。「スリップ注意」の標識が設置されているが、勾配はさほどきつくない。

「国道229は1000m先右折」の標識。r1061からの編入区間の終わりが近づいてきた。

なお、この写真の奥の方で歩道がなくなるのだが、道道時代はそこから幅員狭小区間となっていたようだ。北海道により拡幅工事が行われた後、他の区間よりも遅れて国道に編入されたとのこと。

右折交差点まで300m。

7KP付近。最後にもう一上りとなるが、勾配は3%前後と緩め。このあたりで標高が100mを超える。

国道が右折する交差点に到達。こちらも通常のT字路である。

交差点の手前には案内標識が設置されているが、直進方向の道道には行き先が書かれていない。行き止まりとなるからだろうか。

また、もともと設置されていた道道標識は白くマスキングされていた。迂回路の指定解除後に再利用するためか、撤去はされなかったようだ。

交差点を道道側から見る。こちらにもマスキングされた道道標識がある。

なお、迂回路の国道編入に伴ってr1061の実延長上の終点が変わったことから、道道標識が新設されている。こちらは迂回路の指定解除後に「ここから」「ここまで」の補助標識を外すつもりなのだろうか？

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右折後は、もともと町道姫川富岡線だった区間となる。

早速山間部を通ることになるが、道路の幅員は十分で、走りにくさは感じられない。ただし、カーブがそれなりにあるためか、40キロ規制となっている。

産廃処分場の入口付近。このあたりから下り坂が続く。

8KP付近。下り勾配は緩め。

ここの右カーブはきつく、国道編入後に標識が設置されたようだ。

ようやく40キロ規制が解除されるが、線形が大きく変わるといった感じでもない。

9KP付近。2018年撮影のストリートビューではこの先で幅員が減少しているが、どうやら国道編入前に拡幅が完了しているようだ。

このあたりは2018年撮影のストリートビューではカーブの切り替えが行われている最中であった。

10KP付近。本格的に下り坂に差し掛かっていく。

下り勾配は最大6%程度。国道編入後に舗装工が行われたようだ。

下り坂の先には交差点がある。このあたりで標高30m程度。

500m程進むと、r460乙部厚沢部線との交差点に到達する。R229の迂回路はここで右折する。交差点の手前に11KP。

交差点から元町道区間を振り返る。国道編入後に、江差方面からの左折がしやすいよう、交差点改良が行われた。

交差点を振り返る。国道編入後、r460の実延長上の起点はこの交差点となっている。

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右折後は姫川沿いの平野を進んでいく。

撮影時間が遅かったため、ここからはかなりの逆光となっている。

この区間にも、やはり国道標識が設置されている。

12KP付近。

地久(ちきゅう)橋で姫川を渡る。

13KP付近。

3回に分けて左にカーブした後の右カーブはややきつい。

14KP付近。迂回路も終わりが近づいてきた。

姫川沿いを離れて市街地へと入っていく。

市街地に入り、40キロ規制となる。

15KP付近。

15km強の迂回路が終わり、R229と交差する(区間5-Cの画像445の地点である)。左折すると引き続き江差方面へ。直進はr461乙部港線で、乙部港方面へ。

案内標識では、通行止めとなっている右折方向は「乙部(館浦)」「館の岬」と案内されている。実際には、普通車であれば熊石方面にも通り抜けることができる。

※マウスオーバー/赤枠内タップで案内標識の写真を表示します。

迂回路を振り返る。こちらはr1061と違って道道標識が隠されていないが、当初は青色のマスキングであったものが剥がれてしまったようである。

もう一つの迂回路は、函館開発建設部が案内していない、地元民向けの短絡ルートである。まずは国道を江差方面から八雲方面へそのまま通っていく。

r460・r461との交差点では、当然ながら右折の国道迂回路を案内している。直進方向は、あくまで館浦地区と沿道店舗へのアクセスのみを想定している案内の仕方だ。

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交差点の角には「→熊石方面229」という案内看板も立てられており、とにかく右折方向に案内したい意図が見て取れる。

館浦方面から見た案内標識も、熊石方面は国道迂回路を案内している。

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交差点を後にして、熊石方面へ進んでいく。

姫川橋で姫川を渡る。

館浦地区へと入っていく。コンビニが何店かあるため、建前上行き止まりとなっていても通行する車はそれなりに居そうだ。

少し進むと、「右折100m先大型車両通り抜けできません。」という案内がある。

ここが「100m先」の交差点で、右折すると迂回ルートの町道に入っていくことができる。ここではいったん素通りして、通行止めゲートを見に行きたい。

分岐の交差点を過ぎると、熊石方面は転回せよとの案内看板がある。

さらに進んでいくと、電子式道路情報表示板とともに通行止めゲートが現れる。ここから先は、本復旧ルートの館浦トンネル(仮称)の工事用道路となっていて、資機材が多く置かれていた。

本復旧ルートでは、館の岬トンネルの江差側坑口を活用し、途中から分岐させて新トンネルを掘削している。R229の災害復旧ルートでは「伝統的な」手法である。また、「東洋のグランドキャニオン」こと館の岬を見ながらトンネルへ入っていく道路風景はそのまま残ることになる。

引き返して画像858の交差点まで戻ると、やはり熊石方面は国道迂回路へ案内されていた。ここを左折して町道へ入っていく。

写真に写っている路線バスは、館浦地区のバス停に停車するために行き止まり区間まで乗り入れている。通行止めゲートの手前に大型車用の転回スペースが用意されているので、そこで引き返していた。

交差点から町道の方を見る。「この先大型車通行止」「歩行者に注意」という立て看板のほかに、大型車通行止めと最大幅2.0m規制の予告標識も設置されており、普通車向けの迂回路であることが見て取れる。

町道館浦鳥山線へ入っていく。センターラインが引かれていて2車線が確保されてはいるが、大型車の通行には向かないだろう。

「広報おとべ」では、この町道について「旧国道」という表記をしている。先代の館の岬トンネルは1956(昭和31)年に竣工したようなので、それ以前の国道は高台を通っていたようだ。

入口から100mで、予告されていた大型車通行止めと最大幅2.0m規制のほかに、最高速度30キロ規制も始まる。あくまで地元民向けの応急短絡路として設けられたものなので、規格が最小限のものになっているのかもしれない。

町道は斜面にへばりつきながら一気に坂を上っていく。

市街地からすぐに上り坂になるという特徴を活かし、この道路自体が津波の避難場所となっている模様。

上り勾配は5%程度とされているが、海風の影響を受けやすい場所なので、実際にはもっときつく感じられた。

標高30m程の場所から、乙部町の市街地を振り返る。斜面の下を覗くと、館の岬トンネルの南側坑口に工事用の管が設置されているのが見えた。

館浦トンネル(仮称)の掘削にあたっては、いったん館の岬トンネルに土砂を充填し、分岐部を補強したうえで掘削を開始したようだ。この掘削開始も、撮影日の1週間ほど前だったという。

※マウスオーバー/赤枠内タップで館の岬トンネル南側坑口の写真を表示します。

国道が見えなくなってからも上り坂は続く。勾配は7%近くに達する場所もあり、自転車にとっては苦しい時間が続く。

標高75m程まで上った後、いったん下り坂となる。谷の向こう側にこの先の道路が見えている。

※マウスオーバー/赤枠内タップで進行方向の写真を表示します。

谷に沿って下っていく工事用道路を見ることもできた。この工事用道路は、鳥山トンネル(仮称)と館浦トンネル(仮称)の間に架けられる館浦橋(仮称)のために造成されたとされている。

いったん標高55m程まで下った後、再び上り坂となる。

この写真を撮った場所の手前に町道同士の交差点があった。2014年撮影のストリートビューでは、交差点付近で道路が封鎖されていて、この先の区間は通り抜けができなくなっていた。応急短絡路はこの先の旧国道を活用して建設され、2022年春に開通したようだ。

切通しの中で上り坂が終わり、標高86m程から一気に下っていく。このあたりはどうやら元の旧国道とはルートが異なっているようだ。

地元民向けの応急短絡路とはいえ、国道迂回路を通るよりは所要時間が大幅に短いため、交通量はそれなりにある。

きついヘアピンカーブもある。下り勾配もきついので十分な減速を。

下り坂の途中には「法定速度順守」という立て看板があった。最高速度は30キロのはずだが、それだと遅すぎて現実的ではないのでせめて法定速度(60キロ)は守ってくれということだろうか？

海が再び見えるようになると、町道の終わりは近い。

下り切ったところで国道迂回路と交差する。熊石方面はここで左折。

町道館浦鳥山線は旧国道であるということなので、おそらくこの先直進して国道にぶつかるまでが同路線だろう。

左折後、さらに右折して元の国道に復帰する。国道迂回路が15.2kmなのに対し、町道館浦鳥山線経由では(線形が悪いとはいえ)4.0kmしかないため、この応急短絡路の開通は極めて大きな恩恵があっただろう。